Ça y est nous somme en hiver, les températures ont bien baissé et vous avez vu les sols blanchis par les premières neiges. L’autre matin en sortant de chez vous, vous avez dû sortir le racloir à glace en plastique de la boîte à gants pour dégivrer le pare-brise de la voiture.
“Mais zut, où est donc passé ce satané racloir ?!”
“ha ! j’ai dû le ranger quelque part dans le garage…”
Et voilà vous venez de perdre 5 bonnes minutes, mais c’est bon, vous avez mis la main dessus et vous êtes maintenant en route.
Vous appuyez maintenant un peu plus que d’accoutumé sur l’accélérateur, car ce maudit objet en plastique à failli vous mettre en retard pour un rendez-vous capital. Vous avez un entretien pour un nouveau job que vous convoitez depuis plusieurs mois. Vous ne pouvez pas vous permettre d’arriver en retard.
Mais heureusement que la voirie de votre commune a été prévoyante, elle a passé, de manière préventive, du sel sur la route pour éviter que le verglas ne fasse faire un trois cents soixante degrés à votre voiture.
Ouf, tout est bien qui finit bien, vous arrivez à l’heure sans vous être mis en danger et sans avoir cassé votre voiture.
Voilà comment une matinée qui commençait de manière tout à fait banale aurait pu tourner au drame. Vous auriez pu rater le job de vos rêves, ou pire casser la voiture et peut-être même vous blesser.
Ça a failli finir en drame, car vous n’aviez pas prévu qu’une ridicule couche de glace sur le pare-brise avait le potentiel de mettre en péril votre carrière, voire votre santé.
Vous devez vous dire maintenant : « qu’est ce cela a à voire avec le dégivrage des avions ? »
Et bien… tout !
Vos challenges sont nos challenges
En avion nous sommes confrontés à la même problématique que vous avec votre voiture : Cette petite couche de givre ou de glace qui en recouvre tout ou partie… J’ai donc envie de dire que vos challenges sont un peu nos challenges.
Cette petite couche de glace récalcitrante que vous avez remarquée sur votre pare-brise est aussi présente sur le pare-brise de notre avion et peut-être même sur les ailes et l’empennage (la queue). Si nous ne nous en débarrassons pas avant le décollage, cela va poser des problèmes …
Il va falloir dégivrer l’avion. Heureusement nous avons des outils plus puissants qu’un racloir en plastique.
Quand l’hiver arrive, les précipitations et l’accumulation de neige ou de glace sur toute ou partie des avions présentent pour nous un énorme enjeu de sécurité. Il y a eu par le passé de nombreux crash et accidents dus aux conditions rigoureuses de l’hiver.
Je pense à des accidents comme celui du Boeing 737 d’Air Florida en janvier 1982. L’appareil s’est écrasé juste après son décollage de Washington Dulles à cause, notamment, de procédures de dégivrage défaillantes. L’avion, n’ayant pas été dégivré correctement, n’était pas en mesure de prendre son envol et a fini sa course dans la rivière Potomac.
Depuis ce crash, des mesures rigoureuses ont été mises en place et un concept a émergé : celui de “clean aircraft” ou “avion propre” en français.
En hiver, un impératif : garder l’avion “propre”
Nous en venons à aborder le concept de l’aile ou de l’avion propre. Pas propre dans le sens où nous l’entendons normalement, mais dans le sens libre de toute impureté ou élément qui pourrait l’empêcher de jouer son rôle aérodynamique.
On dit alors de l’avion qu’il est contaminé. L’accumulation de glace ou de neige sur les ailes ou sur les parties aérodynamiquement critiques d’un avion a 2 effets néfastes et dangereux.
Premièrement cela rajoute de la masse à l’appareil et donc sort de son champ de certification, nous pourrions être amenés à décoller à une masse largement supérieure à la masse maximum certifiée par le régulateur.
Deuxièmement, la glace ou la neige accumulée sur les surfaces critiques de l’avion vont dégrader de manière importante les capacités de l’avion à générer les forces nécessaires à sa sustentation. Cela va aussi générer de la traînée (force opposée au déplacement de l’avion). Bref cette contamination est dangereuse et nous devons absolument nous en débarrasser avant de partir en vol.
Agir
Pour décontaminer l’avion, on peut agir de deux manières possibles. Il y a d’abord la manière préventive. Selon les accords passés avec les sociétés prestataires de services, il est possible de faire dégivrer l’avion au petit matin (avant le premier vol de la journée) dès que la température tombe en dessous d’un certain seuil et si des précipitations sont prévues. Cela présente l’avantage d’avoir un avion opérationnel sans avoir à prendre de retard pour l’opération de dégivrage de l’avion.
Puis il y a la manière réactive, celle où l’équipage arrive à l’avion et tombe là-dessus :
De la neige ou de la glace sur les ailes, sur les moteurs et l’empennage. Dans cet état, il est hors de question de partir voler. L’avion est contaminé et l’on doit faire appel aux dégivreuses (ou machines de dégivrage).
Les dégivreuses seront utilisées soit à la place de parking, soit à un endroit désigné par les autorités aéroportuaires. En général les endroits désignés sont très proches de la piste de décollage afin de prendre un minimum de temps entre la fin du dégivrage et le décollage.
La procédure de dégivrage
Elle se passe en deux étapes.
Étape 1 : Le dégivrage
La première étape revient à littéralement dégivrer l’avion, c’est-à-dire enlever toute trace de contamination (glace, neige) qui se trouve sur l’avion. On fait ça en appliquant un mélange d’eau chaude et de liquide de dégivrage dit de type II. C’est du liquide contenant du glycol (en fait c’est de l’alcool) et il est de couleur jaune.
Une fois l’avion dégivré pendant cette étape, on dit qu’il est « décontaminé ». Le but va être de le garder dans cet état le plus longtemps possible, et ce, jusqu’au décollage. Une fois passé les 180-200 km/h pendant la course de décollage, plus rien ne peut s’accrocher à l’appareil, car le vent relatif sera trop important.
C’est là qu’intervient l’étape 2.
Étape 2 : l’Antigivrage
C’est une étape dite « d’antigivrage ». On va venir déposer un autre mélange d’eau et de glycol. Celui-ci est dit de type IV et il est vert. Le but de cette deuxième étape est de retarder au maximum l’adhésion de toute nouvelle précipitation sur les ailes et les autres parties critiques de l’appareil.
Après l’étape une, tout flocon de neige tombant sur l’appareil va avoir tendance à coller à la carcasse (surtout si l’avion est resté dans le froid plusieurs heures auparavant), les flocons s’accumulent les uns sur les autres, notre avion va très vite se retrouver contaminé.
La rapidité de recontamination dépend de plusieurs facteurs, mais les trois principaux sont :
- La température ambiante
- Le type et l’intensité des précipitations
- Le type de liquide de dégivrage qu’on a utilisé (et son ratio liquide/eau).
Outils de prise de décision des pilotes
Le plus important pour nous, pilotes, c’est de savoir combien de temps, les ailes et l’empennage de l’avion vont rester intègres (c’est -à -dire libres de toute contamination) de façon à nous permettre de décoller en toute sécurité.
On appelle ça le holdover time ou temps de rétention en français. C’est le temps que le liquide de dégivrage va nous laisser pour garantir une aile et un empennage “propre” avant de repasser au poste de dégivrage.
Afin de déterminer le temps maximum autorisé et de décider si l’avion est “sûr” pour décoller, nous utilisons des tables mises à disposition par la compagnie aérienne. J’ai reproduit ici un exemple typique de tables utilisées par la majeure partie des compagnies aériennes de part le monde (attention : spécimen non opérationnel)
Tout d’abord nous devons déterminer l’intensité des précipitations. Imaginons que nous soyons à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle, un petit matin de janvier à 06:10 locale (il fait donc nuit) et qu’il y a des chutes de neige. Le relevé METAR de la tour de contrôle indique :
LFPG 1306000 090/12 1800 SN M00/M02 Q1003
Un petit déchiffrage rapide nous indique que la température est de 0 degré, qu’il neige et que la visibilité est de 1800 mètres.
Ayant parcouru cette première table, nous concluons que les précipitations de neige sont « modérées ». Nous allons utiliser cette information dans la table suivante pour savoir combien de temps nous avons pour décoller avant d’être obligés de repasser au dégivrage.
En fonction du mélange glycol/eau que nous avons utilisé (aujourd’hui 75% de glycol et 25% d’eau), de la température ambiante (au-dessus de -3°C) et du type de précipitation (neige modérée) nous savons maintenant que nous avons entre 40 minutes et 1 heure 20 pour décoller. Bien sûr nous allons utiliser la durée la moins importante de cet intervalle. Nous avons donc 40 minutes pour décoller.
Il suffit qu’il y ait la queue pour la piste de décollage et que les conditions hivernales soient particulièrement rigoureuses pour que nous dépassions largement ce délai…
Si ça arrive, nous n’avons pas d’autre choix que de devoir dégivrer l’appareil à nouveau en recommençant par l’étape une.
Quand la charge de travail augmente. Procédures et communications (pilotes – dégivreurs – tour de contrôle)
J’adore la photo ci-dessous, car elle illustre bien la complexité opérationnelle d’un dégivrage d’avion. Si le procédé en lui-même est simplissime : (enduire les ailes et les parties critiques de l’avion d’un liquide visqueux et laisser agir) sur le plan opérationnel, la coordination et la communication entre les différents acteurs peuvent s’avérer sources de challenge pour les pilotes. La charge de travail peut vite devenir très importante si on ne s’y est pas préparé.
Voyez plutôt : ici les acteurs principaux sont nos deux pilotes, l’équipe de dégivrage, la personne qui conduit le tracteur de repoussage, et le contrôleur aérien dans sa tour, on ne le voit pas, mais il est bien là. Son challenge supplémentaire : la visibilité n’est pas bonne à cause de la brume ; il est donc confronté à ce problème majeur qui est de s’assurer que tous les avions de la plateforme vont pouvoir se déplacer sans se rentrer dedans.
Mais je digresse, reprenons l’opération de dégivrage :
- Nos deux pilotes s’assurent que les servitudes de l’avion ont bien été déconnectées et que l’équipe du push est prête à repousser l’avion. ✅
- Puis ils vont contacter la tour de contrôle pour demander l’autorisation de commencer la procédure de dégivrage … Accordée ✅
- Maintenant il est temps de contacter le chef de l’équipe de dégivrage (aussi par radio, mais sur une fréquence différente) et vérifier que lui et son équipe sont prêts à commencer l’opération ✅
Ça tombe bien, ils sont prêts ! … Mais nous allons leur dire de patienter 2 minutes avant de commencer, car nous devons configurer l’avion spécialement afin que le liquide de dégivrage ne rentre pas dans certains conduits comme les entrées de ventilation de l’avionique. Ces entrées-ci :
- Exécution de la checklist avant opération de dégivrage ✅
- Retour vers l’équipe de dégivrage “c’est ok vous pouvez commencer” ✅
- Dégivrage ✅
- Le chef du dégivrage revient vers nous et nous indique l’heure de démarrage de la phase 2 ainsi que le liquide utilisé ✅
- Consultation de nos tables pour connaître la durée effective du traitement ✅
- Départ de l’équipe de dégivrage et reconfiguration de l’avion ✅
- Roulage vers le point de décollage, temps de holdover respecté ? ✅
- Décollage 🛫
Enfin nous avons pu décoller et sommes en route vers notre destination ! Nous avons peut-être pris un peu de retard avec toute la complexité de cette opération de dégivrage.
Mais qui va se plaindre d’un retard de quinze voire trente minutes quand on sait que tout a été mis en œuvre pour que vous puissiez voyager dans les mêmes conditions de sécurité qu’un jour de juillet ?
Voilà un petit aperçu de ce que nous appelons les “winter operations » dans notre jargon aéronautique. Je n’ai couvert qu’un tout petit aspect dans cet article et le sujet est bien plus vaste.
J’espère juste qu’il met bien en relief que notre souci premier est votre sécurité et que nous mettons vraiment tout en œuvre pour que votre voyage en avion se passe de la meilleure manière possible !
