Les contrôleurs aériens sont chargés de garantir la sécurité et l’efficacité du trafic aérien dans le ciel. Ils dirigent les mouvements des avions, donnent des instructions aux pilotes et suivent les données de vol pour assurer la sécurité des vols. Leur travail est essentiel pour assurer la sécurité des passagers et de l’équipage.
Le commandant de bord vient de faire son annonce et il a brièvement parlé du parcours. Aujourd’hui pour ce court vol de 55 minutes vers Toulouse, et après votre décollage de Nantes, l’avion exécutera un virage à gauche. Son altitude finale de croisière sera de 25 000 pieds (7600 mètres) et aujourd’hui vous allez survoler les villes de Cognac, Bergerac et Agen avant de vous poser dans la ville rose.
Mais soudain, une question vous traverse l’esprit : comment les pilotes font-ils pour se repérer et pour naviguer en toute sécurité ? D’autant plus que le commandant nous a indiqué que nous allions voler à 750 km/h !
Pour la navigation, nous utilisons une combinaison de balises de navigation au sol, d’antennes GPS et de systèmes inertiels embarqués. Toutes ces données sont agrégées dans un ordinateur central qu’on appelle FMS (Flight Management System). Il va nous permettre de suivre notre route de façon précise.
Pour la sécurité et la séparation avec les autres avions (qui eux aussi volent à plus de 700 km/h) il y a des personnes, sans qui nous ne pourrions jamais vous emmener à l’autre bout de la France, de l’Europe ou du monde : les contrôleurs aériens.
Aujourd’hui, je vais vous raconter comment nous, les pilotes, interagissons avec eux. Vous allez comprendre de quelle façon ils jouent un rôle primordial (et avec quels outils) pour assurer notre sécurité dans le ciel.
Assurer la sécurité de l’espace aérien
Depuis leur tour ou leur centre de contrôle, derrière leurs écrans radars et leurs postes de radio, ils veillent. Où qu’on soit, au sol ou dans les airs, les contrôleurs gardent toujours un œil bienveillant sur nous. Ils sont un peu comme nos anges gardiens.
Ils exercent un des jobs les plus stressants du monde. L’un des facteurs les plus éprouvants de ce travail est la nécessité de prendre des décisions rapides et précises sous forte pression.
Ils doivent constamment surveiller les pilotes et communiquer avec eux, suivre les positions et les mouvements de plusieurs avions à la fois et leur donner des instructions pour que les distances de sécurité soient toujours respectées. Ils doivent également coordonner leur action avec celle d’autres contrôleurs et organismes pour assurer la sécurité de l’espace aérien.
Tenez, voyez plutôt cette capture d’écran de FlightRadar 24. Elle a été prise un matin à 09 :40 un 20 décembre (pendant les vacances de Noël). Ce n’est certainement pas le moment le plus actif des vacances et on peut déjà remarquer le nombre important d’avions (se déplaçant à plus de 750 km/h) sur l’écran radar, imaginez le 23 ou 30 décembre en début ou fin de journée ! Et je ne vais pas vous parler des vacances d’été…
Vous trouverez autant d’informations que vous le désirerez sur le web à propos de ce job ultra exigeant. Donc je ne vais pas rentrer dans les détails de leur quotidien ni de la sélection drastique qu’ils ont dû subir pour arriver derrière un écran radar.
Par contre je vais partager avec vous les interactions que nous, les pilotes, avons avec eux, au quotidien depuis le poste de pilotage.
Aujourd’hui vous avez de la chance, vous avez réussi à vous faufiler avec nous dans le cockpit, asseyez-vous sur le strapontin et mettez votre casque audio. Action !
Des tâches bien définies et partagées
Ça y est, on a vérifié les derniers papiers et on a confirmé qu’on a bien le compte : 179 passagers + 2 bébés.
Je signe le formulaire de masse et de centrage de l’appareil ainsi que le “tech log” (carnet de suivi technique de l’avion) et donne une copie de chaque à l’agent du sol.
Je viens de terminer mon annonce aux passagers. Tout est OK, on peut fermer la porte avant gauche de l’appareil et demander la mise en route à la tour de contrôle.
La tour, c’est le cœur des opérations d’un aérodrome. C’est elle qui va coordonner les mouvements des avions et hélicoptères qui y évoluent. Dans une tour de contrôle, il y a plusieurs contrôleurs qui se partagent le travail. Ils ont découpé l’aérodrome en plusieurs sections. Chaque section est dédiée à une tâche principale. À chaque section est attribuée une fréquence spécifique.
L’idée est que les pilotes vont parler à un contrôleur différent suivant la phase d’évolution où l’avion se trouve.
- Avant de démarrer les moteurs, ils vont vérifier que la tour a bien reçu leur plan de vol sur la fréquence “delivery”.
- Pour effectuer le repoussage, le démarrage des moteurs ainsi que le roulage de l’avion il parleront au contrôleur “sol”
- Pour le décollage et la montée initiale, ils parleront à la “tour”.
Suivant la taille des aéroports, il y a en général deux ou trois fréquences, mais il peut y en avoir beaucoup plus sur les très grosses plateformes comme Paris Charles de Gaulle ou Amsterdam.
Vous avez la clairance Clarence ?
Nous allons communiquer successivement sur les fréquences dans l’ordre indiqué plus haut (aujourd’hui le sol et puis la tour). Premièrement c’est avec le sol (fréquence 121.655 MHz) que l’on va demander l’autorisation de mise en route et qu’on va confirmer que tout est bien en ordre avec notre plan de vol. On va également vérifier que nous avons la bonne procédure SID, l’altitude initiale de montée et le code transpondeur.
La procédure SID c’est quoi ?
Cet acronyme anglais signifie Standard Instrument Departure (Départ aux Instruments Standard). Les autorités de navigation aérienne (la Direction Générale de l’Aviation Civile pour la France) ont établi des trajectoires et des tracés précis de vol aux instruments pour les départs à partir des aéroports commerciaux. In fine, quelles que soient la visibilité et les conditions météorologiques, nous utiliserons les instruments et systèmes de navigation de l’avion pour suivre ces trajectoires SID de façon rigoureuse.
Tout un tas de contraintes ont été prises en compte lors de la conception des SID. Ces contraintes sont de potentiels obstacles (pylônes électriques, bâtiments, montagnes, etc.) ainsi que des trajectoires qui généreront un minimum de nuisances sonores.
En fonction de la piste empruntée pour le décollage et de notre point d’entrée dans le système de couloirs aériens, un SID bien particulier nous sera attribué.
J’approche le microphone de ma bouche, j’appuie sur le bouton de transmission et j’envoie mon message :
“Ground, good morning, this is Dream Air 123. Request departure clearance for Toulouse, we have information Charlie, stand #1”
Traduction : j’annonce mon indicatif radio (Dream Air 123), puis je demande la clairance (autorisation) au contrôleur, tout en l’informant que j’ai bien pris en compte les conditions météo comme énoncées sur le bulletin météo Charlie. Puis je donne la position de mon point de parking (Parking #1) afin qu’il puisse me trouver et garder un œil sur nous.
Et le contrôleur de répondre :
“Dream Air 123, you are cleared to destination Toulouse, runway 21, on the LUSON 4S departure, stop altitude 5000 feet, squawk 5731”.
Déchiffré en français :
“Dream Air 123, vous êtes autorisé vers Toulouse, depuis la piste 21, sur le départ standard LUSON 4S, montez et arrêtez-vous initialement à 5000 pieds. Affichez 5731 au transpondeur.”
En dessous voici une illustration des différents départs depuis la piste 21 à Nantes :
J’ai surligné en rouge le SID en question, le LUSON 4S. Il part bien de la piste 21 à Nantes.
Je devrai m’assurer que le départ en question a été correctement inséré dans le système de navigation de l’appareil (FMS) car nous devrons le suivre religieusement après le décollage.
Aujourd’hui nous sommes autorisés à monter à une altitude initiale de 5000 pieds (1500 mètres) et nous allons donc afficher sur notre transpondeur le code 5731.
Le code transpondeur ça sert à quoi ?
C’est un code que nous affichons sur l’un des boîtiers du cockpit (le transpondeur). Celui qui se trouve dans le cadre rouge en bas à droite, sur la console centrale :
Lorsque l’antenne radar de la tour de contrôle enverra un signal vers l’avion, elle interrogera le transpondeur pour lui demander quel code il utilise. Le code (5731) sera alors renvoyé au sol. Dès lors, nous serons identifiés de manière positive par le contrôleur sur son écran radar.
Dans le poste de pilotage, nous avons soigneusement noté les instructions, puis nous les répétons (on appelle ça collationner) pour que le contrôleur vérifie bien que nous les avons bien comprises :
“Dream Air 123, cleared to destination Toulouse, runway 21, on the LUSON 4S departure, stop altitude 5000 feet, squawk 5731”.
Puis il va s’en suivre tout un tas de communications pour demander l’autorisation de démarrer nos moteurs, puis celle de nous rendre vers notre point d’envol. Alors que nous approcherons du point de décollage, nous changerons de fréquence et passerons avec la fréquence “tour”. La tour généralement s’occupe des mouvements dans la vicinité de la piste, des décollages et des atterrissages.
“Dream Air 123, wind 270 à 10 knots, cleared for take-off runway 21”
En français : “Dream Air 123, vent du 270 à 10 nœuds, autorisé au décollage piste 21”
Lorsque nous aurons quitté le plancher des vaches et que nous nous rapprocherons de notre altitude initiale autorisée de 5000 pieds, le contrôleur nous demandera de changer sur la fréquence d’approche (124.430 MHz). Sur cette nouvelle fréquence, un autre contrôleur prendra le relai et veillera sur nous.
Quel est votre vecteur Victor ?
Après quelques minutes de vol, nous quittons Nantes Approche et contactons le centre de contrôle en route de Brest sur 118.030 MHz.
“Brest, bonjour, this is Dream Air 123. Passing Flight Level 120, climbing Flight Level 190, on course to Tupar”
Je viens de donner au nouveau contrôleur mon altitude (FL120 – 3657 mètres) ainsi que l’altitude à laquelle j’ai été autorisé par le contrôleur précédent (FL190 – 5790 mètres) et enfin, le point de passage (TUPAR) vers lequel je navigue.
Muni de ces informations ainsi que de mon code transpondeur (5731), le contrôleur de Brest va tout de suite pouvoir m’identifier sur son écran radar et suivre ma course.
Tout va très bien, jusqu’à ce qu’il aperçoive sur son écran radar un autre avion qui arrive en direction opposée et descend vers Nantes. C’est là que ces compétences uniques et son entraînement interviennent. Son expérience et ses capacités de compréhension des trajectoires dans les trois dimensions lui indiquent un conflit potentiel (un risque de collision). Il doit nous faire changer de cap et d’altitude pour prévenir toute catastrophe.
C’est là qu’il va me donner l’ordre de changer de cap. Dans notre jargon, on dit qu’il va nous donner un vecteur. Il va peut-être même stopper notre prise d’altitude et nous dire d’arrêter la montée.
“Dream Air 123, stop climb altitude FL170, turn right heading 195”
En français : “Dream Air 123, arrêtez la montée au FL 170, tournez à droite au cap 195.”
Ce que je vais exécuter immédiatement sans discuter. Il y a de fortes chances qu’il donne un ordre similaire à l’autre appareil. Tout va très vite et la vitesse de rapprochement des deux engins est de plus de 1600 km/h. Il ne faut pas traîner.
Lorsque le risque de conflit entre les deux appareils sera résolu, nous serons chacun autorisés à reprendre notre route comme planifiée au départ.
Nous allons vite et arrivons en limite de son secteur de responsabilité ; alors le contrôleur de Brest me demande de changer de fréquence et de passer avec Bordeaux sur 118.430.
Et ainsi de suite jusqu’à Toulouse… Ça, c’est pour les communications radio entre pilotes et contrôleurs. On utilise cette technologie depuis, pratiquement les débuts de l’aviation commerciale, et d’ailleurs, on a recensé la première utilisation de la radio à bord d’un avion en 1911. Pour l’instant on n’a pas trouvé mieux en matière de fiabilité et de rapidité de communication…
Si la radio reste le moyen principal d’échange entre pilotes et contrôleurs, le système CPDLC prend de plus en plus d’ampleur. Il est intéressant et complémentaire à la radio, et vous comprendrez très vite pourquoi…
Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC)
Ce mode de communication nous permet d’échanger par le biais d’un système de liaison de données bidirectionnel. C’est-à-dire qu’on peut s’envoyer et recevoir des messages l’un vers l’autre. Un petit peu comme un système de textos. Il est surtout utilisé quand le contrôleur veut nous envoyer des messages non urgents. C’est une bonne alternative aux communications vocales. Le message est affiché sur un écran de visualisation du poste de pilotage (qu’on appelle le DCDU).
Les contrôleurs ont la possibilité de délivrer des autorisations (assignations de niveau, déviations latérales/vecteurs, assignations de vitesse, etc.), des assignations de fréquences radio et diverses demandes d’informations.
Nous les pilotes, avons la possibilité de répondre aux messages, de demander/recevoir des autorisations et des informations. Le grand avantage du CPDLC c’est qu’on peut échanger beaucoup plus de messages sans encombrer la fréquence radio.
Revenons à notre contrôleur de Brest. Vous vous souvenez ? L’ange gardien qui nous a évité une collision ? Nous sommes arrivés à la limite de son secteur de responsabilité et il va devoir nous transférer vers le secteur de Bordeaux.
Il peut le faire soit par la voix, soit par CPDLC. Comme ce passage de relais n’est pas urgent à proprement parler, il peut économiser sa voix. Il décide donc de nous envoyer sa prochaine instruction par message CPDLC.
Voici le message que nous recevons sur notre écran DCDU :
J’appuie sur l’un des boutons du DCDU pour accepter sa requête, j’affiche la fréquence 118.430 sur la radio et viens dire bonjour à un nouveau contrôleur. Et ainsi de suite…
Tout au long de notre cheminement entre Nantes et Toulouse nous utiliserons une combinaison de messages CPDLC et de transmissions radio.
Il faut savoir que le CPDLC est grandement utilisé dans les espaces aériens supérieurs et intermédiaires. Dès que nous nous serons suffisamment rapprochés de Toulouse nous n’utiliserons plus, exclusivement, que les communications radio.
À toutes les étapes, nos amis contrôleurs aériens nous donneront des instructions avec toujours les mêmes objectifs :
- Garder une séparation suffisamment grande avec les autres avions afin d’éviter toute collision ou rapprochement dangereux.
- Assurer un trafic fluide et des trajectoires les plus économiques et les moins polluantes possibles.
- Nous assister en cas de panne ou d’incidents en vol (pour ça ils sont encore meilleurs). Ils sauront nous donner la priorité au cas où nous devrions nous dérouter et nous poser sur un aérodrome de secours en cas d’urgence.
J’ai d’ailleurs une ou deux anecdotes personnelles qui pourraient faire un bon article sur ce sujet… Mais ça, c’est une autre histoire.
En commençant la descente vers Toulouse, nous recommençons la séquence, mais en sens inverse. Nous parlons d’abord à Bordeaux, puis à l’approche de Toulouse, puis à la tour, puis au sol.
Voilà nous sommes arrivés à notre place de parking. Nous avons coupé les moteurs et ouvert les portes de l’appareil. Vous pouvez profiter de vos vacances tout en pensant que de parfaits inconnus assis à des centaines de kilomètres de vous ont veillé sur votre sécurité et se sont assuré que vous puissiez profiter de vos vacances.
