Peur en avion pendant une remise de gaz

Ça y est, vous vous dites que le calvaire est bientôt fini. Vous avez passé plusieurs heures en avion et vous dites que bientôt vous serez libre de sortir. Vous serez libre de tous vos mouvements et vous allez pouvoir reprendre une vie normale. Ce sentiment de liberté bientôt retrouvée se renforce de plus en plus au fur et à mesure que vous voyez le sol se rapprocher. Vous êtes assis à la place 7F, c’est-à-dire à la fenêtre droite de l’appareil. Vous voyez de plus en plus précisément les détails des objets au sol alors que l’appareil se rapproche de la piste d’atterrissage, mais là… Surprise ! les réacteurs se mettent à vrombir de toute leur puissance, l’avion se cabre au ciel, vous vous sentez collé contre votre siège et le sol s’éloigne encore. Vous entendez tout un tas de bruits bizarres. Non ! Que se passe-t-il ??

Cher passager, vous venez de vivre une remise de gaz. On l’appelle aussi « approche interrompue ». Cette manœuvre est une procédure normale que les pilotes suivent quand, pour quelque raison que ce soit, ils jugent qu’ils ne peuvent pas poser l’avion en toute sécurité. Cela peut être par exemple parce que la piste est occupée par un autre avion. Ou alors parce qu’une bourrasque de vent déstabilise l’appareil au dernier moment, ou parce qu’ils n’ont pas complété la checklist d’atterrissage dans les temps, ou peut-être même parce qu’il vient d’y avoir une panne et qu’il est beaucoup plus sûr d’aller la traiter dans les airs plutôt que de se précipiter à poser l’avion, et du coup, à peut-être oublier certains paramètres essentiels pour la sécurité de l’aéronef et de ses occupants.

Nous les pilotes, nous entraînons souvent à pratiquer cette manœuvre essentielle lors de nos séances d’entraînement au simulateur. Et nous y allons souvent : tous les six mois. Si nous sommes bien entraînés à l’appliquer, elle n’arrive pas si souvent que ça dans la réalité. Pour vous donner un exemple, je fais en moyenne, une remise de gaz tous les 2 ans.

Certains passagers ne vivront peut-être jamais ce phénomène dans leur “carrière” de globe-trotter des airs. C’est peut-être même pour cela qu’elle peut surprendre, voire faire peur, lorsqu’elle survient. Surtout que dans 99,9 % des cas, en tant qu’occupant de la cabine, vous ne vous y attendez pas.

La manœuvre expliquée en détail

Reprenons en détail les aspects techniques de cette manœuvre afin de bien comprendre tout ce qui se passe.

Tout d’abord les moteurs qui vrombissent : afin d’interrompre l’atterrissage, le pilote va devoir reprendre de l’altitude pour recommencer une nouvelle approche et un nouvel atterrissage. Pour cela il n’a pas d’autre choix que d’avancer la manette de gaz afin d’obtenir la puissance nécessaire pour reprendre de l’altitude.

Puis l’avion qui se cabre au ciel : simultanément le pilote va tirer sur le manche afin de pointer le nez de l’avion vers le ciel. C’est à ce moment que vous allez vous sentir collé contre votre siège. La puissance des moteurs plus l’inclinaison de l’avion vont vous faire ressentir l’accélération qui va vous coller à votre siège. 

Changement de configuration

Enfin, tous ces bruits bizarres que vous allez entendre seront dus au changement de configuration de l’avion. Je m’explique. Dans sa configuration « atterrissage », l’avion a les roues sorties. La géométrie de ses ailes est creusée afin d’apporter un maximum de portance pour ainsi voler le plus lentement possible. Ces deux dispositifs sont indispensables pour poser notre avion, le seul problème est qu’ils apportent beaucoup de résistance à l’air. On appelle ça dans notre jargon la traînée aérodynamique. Cette traînée va présenter un gros handicap lors d’une remise de gaz ; il va donc falloir la réduire le plus rapidement possible. Donc dès qu’il va avancer la manette des gaz, le pilote va, dans les premières secondes de la manœuvre, re-changer la géométrie des ailes puis rentrer le train d’atterrissage. Les éléments qui permettent de modifier le profil des ailes s’appellent les volets. 

Les volets, ainsi que le train d’atterrissage, sont commandés par des vérins et des circuits hydrauliques, comme les machines de chantier (pelleteuses, tractopelles, etc). Un circuit hydraulique est par définition bruyant, voire très bruyant. C’est pour ça que vous allez entendre tous ces bruits bizarres lors d’une remise de gaz.

Lorsque l’avion aura repris une altitude suffisamment sûre, la tour de contrôle redonnera au pilote la direction pour se représenter pour une seconde manœuvre d’approche et d’ atterrissage. 

Et depuis le poste de pilotage, ça donne quoi ?

Dans un effort de simplicité et afin de rendre la lecture plus agréable, je vais grandement schématiser la manière d’exécuter cette manœuvre car elle est beaucoup plus détaillée et complexe que ça. Cela n’aurait aucun intérêt que je vous sonne précisément tous les éléments de la procédure.  Mais en essence, depuis le poste de pilotage ça donne ceci :

• Le commandant avance la manette des gaz vers la butée avant (à fond) et annonce : “Go-around, Flaps”
• Le copilote manipule le levier de commande des volets afin de les faire remonter d’un cran.
• Le commandant annonce les nouveaux modes de trajectoire enclenchés sur l’avion “MAN TOGA / SRS / NAV”. Voir dans l’encadré rouge. Cela permet à l’équipage de vérifier que l’avion a enclenché tous les systèmes pour reprendre de l’altitude en toute sécurité

• Le copilote annonce : “Positive Climb”. Il vient de confirmer que l’avion est bien en train de reprendre de l’altitude comme prévu. l’aiguille verte avec l’inscription 02  dans l’encart rouge de la photo ci-dessous indique bien que l’avion est en train de prendre de l’altitude.

• Le commandant annonce “Gear Up” pour ordonner la rétraction du train d’atterrissage.
• Le copilote actionne le levier de train d’atterrissage (rappelons-nous que cela va grandement réduire la trainée et ainsi nous aider à reprendre de l’altitude).

Une fois cette séquence complétée, l’équipage va se concentrer sur la suite du vol et va pouvoir faire un bilan rapide :

• Les conditions météo et techniques nous permettent-elles de nous représenter immédiatement pour un deuxième atterrissage ? 
• Dans le cas d’un problème technique, cet aéroport est-il toujours adéquat pour nous poser en toute sécurité (la piste est-elle assez longue ?)
• Combien de carburant nous reste-t-il ?
• Ou bien, devons-nous nous dérouter et nous poser à un autre aéroport ?
• Etc.

Nous allons prendre en compte tous les facteurs possibles et décider de la meilleure marche à suivre. Je vous rassure, dans la grande majorité des cas, nous sommes en mesure de nous représenter pour une deuxième approche et un atterrissage concluant.

Une manœuvre anxiogène

Nous les pilotes, savons que cette manœuvre, souvent inconnue du grand public, peut générer de l’anxiété, c’est pour cela que nous nous efforçons de faire une annonce pour vous rassurer et vous en expliquer la raison.

Et comme on repart pour un tour de manège gratuit, on va devoir remodifier la géométrie de l’aile pour pouvoir voler le plus lentement possible et ressortir le train d’atterrissage… Ce qui créera bien sûr encore du bruit.

Normalement la deuxième manœuvre devrait se conclure sans encombre par un retour sur le plancher des vaches.