Je sais que ça va paraître ultracliché, mais il m’arrive encore de tomber sur des passagers, quand ils font une visite cockpit d’avion, posent cette question lorsqu’ils rentrent dans le cockpit. La deuxième question possible est : “Vous connaissez tous les boutons ?”. La réponse est Oui !
Trêve de plaisanterie, cette question est tout à fait justifiée, car le nombre de boutons et de leviers de commande d’un cockpit peut-être impressionnant pour un néophyte.
La photo ci-dessus est celle d’un cockpit de Caravelle. Un avion qui a été conçu et développé au début des années 50. C’est à cette période que les constructeurs d’avions ont commencé à travailler sur l’ergonomie des cockpits afin de les rendre plus simples, et donc de rendre les avions plus sûrs.
Si on compare avec le cockpit ultra moderne de l’Airbus A330, on peut remarquer qu’il y a beaucoup moins de cadrans, leviers et autres boutons. Grâce à l’informatique, les différentes sources d’information (instruments de vol et paramètres moteurs) ont été intégrées sur des écrans à cristaux liquides et les commandes de systèmes (hydraulique, électriques, etc.) ont été standardisées.
Des Statistique effroyables
Pour comprendre cette démarche, il faut remonter à la Deuxième Guerre mondiale. Pendant la période allant de 1939 à 1945, le nombre d’accidents d’avion et de crashs qui n’étaient pas directement dus à l’ennemi (DCA, tir de mitrailleuse de chasseurs) était de plus de 35%.
Les archives de l’armée de l’air américaine indiquent que pendant cette période, au niveau mondial, au moins 100 000 avions ont été détruits. Environ 65 000 de ces pertes étaient dues aux combats. Le reste à des accidents hors combat (entrainement et autres).
À cette époque, l’US Air Force a recueilli les données suivantes sur ses pertes opérationnelles : Sur 460 accidents et incidents classés comme « erreurs de pilotage », 50 % des accidents étaient attribués à la confusion d’une commande avec une autre.
L’armée de l’air américaine a aussi conduit des études sur le comportement humain, notamment en cas de stress et de longue exposition à l’environnement du cockpit. Les chercheurs ont établi que la conséquence principale découlant de cette confusion des commandes de vol était la perte de contrôle entraînant le décrochage de l’avion ou le dépassement de ses performances.
Le décrochage de l’avion entraînait une perte de hauteur rapide et désastreuse à proximité du sol, et le dépassement des performances de l’avion conduisait à une défaillance structurelle. Dans les deux cas, ça se concluait, pratiquement tout le temps, par un crash fatal.
En analysant plus profondément, les statisticiens ont remarqué que, autant que la mauvaise interprétation des instruments, la forme, la position et le fonctionnement des commandes du cockpit étaient des facteurs contributifs. Par exemple, un avion a décroché au décollage parce que le pilote a sélectionné la rentrée des volets au lieu du train d’atterrissage. Les deux leviers étaient proches l’un de l’autre et de forme identique. La sélection du mauvais levier de commande ou du mauvais interrupteur fut donc identifiée comme une cause fréquente d’accidents.
En général, la conception du cockpit, ou l’absence de conception était un piège qui a longtemps été sous-estimé par les avionneurs, comme on les appelle dans le milieu.En Grande-Bretagne, et dans une moindre mesure aux États-Unis, chaque avionneur avait tendance à ignorer ce que faisaient les autres. Seules les exigences des autorités de certification imposaient un certain degré de standardisation.
Ces exigences spécifiaient les performances requises pour certaines phases du vol et la présence de commandes et d’instruments adéquats. Par exemple, les textes en vigueur imposaient aux constructeurs que leur avion devait être capable de suivre une pente ascendante de 5% après le décollage et qu’il devait y avoir un dispositif qui permettait de rentrer le train d’atterrissage. La seule spécification était que le levier de commande devait être à portée de main de l’un ou l’autre des pilotes, c’était tout. Le constructeur pouvait alors opter pour ce qu’il voulait. un interrupteur, un bouton ou un levier. Si c’était un levier, il peut avoir une extrémité en forme de boule, de pelle ou de n’importe quoi !
Une commande en forme de pneu ?
Mais après la deuxième guerre mondiale, avec le développement exponentiel du transport aérien civil, les constructeurs commencèrent à prendre les statistiques et les observations de l’US Air Force au sérieux. Ils se mirent à travailler de façon active sur l’ergonomie des instruments et commandes de vol sur les générations suivantes de leurs appareils. Les ingénieurs ont donc décidé de créer des contrôles qui ressemblaient aux éléments qu’ils étaient censés commander.
Afin d’aider les pilotes à mieux identifier les commandes qui causaient le plus d’accidents, ils décidèrent que la commande de train d’atterrissage serait en forme de pneu et que la commande des volets serait en forme d’aile. Pour rappel, les volets servent à modifier la forme et la géométrie des ailes afin de voler moins vite pour le décollage et l’atterrissage. On retrouve ce principe sur les avions modernes.
La photo ci-dessus est prise dans un cockpit d’avion de ligne moderne, le Boeing 777. On peut voir la commande de volets en forme d’aile et la commande de train d’atterrissage en forme de pneu. On peut remarquer aussi qu’elles sont bien distantes l’une de l’autre pour éviter la confusion.
Cette innovation, qui peut sembler anodine, fut un facteur majeur qui contribua grandement à améliorer la sécurité aérienne à partir des années 50.
